Segnali di avvertimento dei veicoli della polizia: un approccio innovativo alla sicurezza degli agenti

Segnali di avvertimento dei veicoli della polizia: un approccio innovativo alla sicurezza degli agenti

Negli ultimi anni si è discusso molto sul miglioramento della sicurezza dei veicoli della polizia, sia durante il funzionamento che mentre sono fermi o al minimo, e ridurre il rischio di lesioni correlate e danni alla proprietà. Gli incroci sono spesso al centro di queste discussioni, considerati da alcuni come le principali zone di pericolo per i veicoli delle forze dell'ordine (e, in effetti, i luoghi ad alto rischio per la maggior parte dei veicoli). La buona notizia è che si stanno prendendo provvedimenti per mitigare questi rischi. A livello amministrativo, ci sono determinate politiche e procedure che possono essere messe in atto. Ad esempio, una politica che richiede semplicemente che i veicoli di emergenza si fermino completamente al semaforo rosso mentre rispondono e procedono solo dopo che l'ufficiale ha la conferma visiva che l'incrocio è libero può ridurre gli incidenti agli incroci. Altre politiche potrebbero richiedere una sirena udibile in qualsiasi momento il veicolo è in movimento con le sue spie attive per avvisare gli altri veicoli di fare strada. Dal punto di vista della produzione di sistemi di allarme, la tecnologia LED viene sviluppata a un ritmo senza precedenti, dai produttori di diodi che creano parti più efficienti e più luminose, ai produttori di luci di segnalazione che creano riflettori e design ottici superiori. Il risultato sono forme, schemi e intensità del fascio di luce che l'industria non ha mai visto prima. Anche i produttori di veicoli della polizia e gli allestitori sono coinvolti negli sforzi di sicurezza, posizionando strategicamente le luci di avvertimento in posizioni critiche sul veicolo. Sebbene esistano ulteriori margini di miglioramento per far scomparire completamente le preoccupazioni sugli incroci, è importante notare che la tecnologia e le procedure attuali forniscono i mezzi per rendere gli incroci ragionevolmente più sicuri per i veicoli della polizia e gli altri veicoli che incontrano sulla carreggiata.

Secondo il tenente Joseph Phelps di Rocky Hill, Connecticut, dipartimento di polizia (RHPD) durante un tipico turno di otto ore, il tempo impiegato per rispondere alle emergenze e passare attraverso incroci con luci e sirene attive potrebbe essere solo una frazione del tempo totale del turno . Ad esempio, stima che siano necessari circa cinque secondi dal momento in cui un conducente entra nella zona di pericolo dell'incrocio al momento in cui si trova. A Rocky Hill, un sobborgo di 14 miglia quadrate di Hartford, nel Connecticut, ci sono circa cinque incroci più grandi all'interno di un tipico distretto di pattuglia. Ciò significa che un agente di polizia avrà il proprio veicolo all'interno della zona di pericolo per un totale di circa 25 secondi durante una chiamata media, meno se il percorso di risposta non richiede di attraversarli tutti. Un'auto di pattuglia in questa comunità generalmente risponde a due o tre chiamate di emergenza ("calde") per turno. Moltiplicando queste cifre si dà a RHPD un'idea approssimativa di quanto tempo ogni ufficiale trascorre passando attraverso gli incroci durante ogni turno. In questo caso, è circa 1 minuto e 15 secondi per turno, in altre parole, durante i due decimi dell'uno percento del turno un'auto di pattuglia si trova all'interno di questa zona di pericolo.1

Rischi sulla scena dell'incidente

Tuttavia, c'è un'altra zona pericolosa che sta guadagnando attenzione. È il tempo che il veicolo trascorre fermo nel traffico con le sue spie attive. I pericoli ei rischi in questa zona sembrano aumentare, soprattutto di notte. Ad esempio, la Figura 1 è presa dal filmato della telecamera dell'autostrada dell'Indiana, il 5 febbraio 2017. L'immagine mostra un incidente sulla I-65 a Indianapolis che include un veicolo di servizio sulla spalla, un apparato di soccorso antincendio nella corsia 3 e un veicolo della polizia che blocca la corsia 2. Senza sapere quale sia l'incidente, i veicoli di emergenza sembrano bloccare il traffico, pur mantenendo la scena dell'incidente al sicuro. Le luci di emergenza sono tutte attive, avvertendo gli automobilisti in avvicinamento del pericolo: potrebbe non esserci alcuna procedura aggiuntiva che può essere messa in atto che potrebbe ridurre i rischi di una collisione. Tuttavia, pochi secondi dopo, il veicolo della polizia viene investito da un guidatore disabile (Figura 2).

Figura 1

figura 2

Sebbene l'incidente nella Figura 2 sia il risultato di una guida compromessa, potrebbe essere stato facilmente causato da una guida distratta, una condizione in crescita in questa epoca di dispositivi mobili e messaggi di testo. Oltre a questi rischi, tuttavia, la tecnologia avanzata delle spie luminose potrebbe effettivamente contribuire all'aumento delle collisioni posteriori con i veicoli della polizia durante la notte? Storicamente, la convinzione è stata che più luci, abbagliamento e intensità hanno creato un segnale di avvertimento visivo migliore, che ridurrebbe il verificarsi di tamponamenti.

Per tornare a Rocky Hill, nel Connecticut, la sosta media del traffico in quella comunità dura 16 minuti e un ufficiale potrebbe effettuare quattro o cinque fermate durante un turno medio. Se aggiunto ai 37 minuti che un ufficiale RHPD trascorre in genere sulle scene degli incidenti per turno, questa volta su una strada o in una zona pericolosa della carreggiata arriva a due ore o al 24 percento delle otto ore totali, molto più tempo di quello che gli agenti trascorrono negli incroci .2 Questa quantità di tempo non prende in considerazione la costruzione e i dettagli correlati che potrebbero portare a periodi di tempo ancora più lunghi in questa seconda zona di pericolo del veicolo. Nonostante il discorso sugli incroci, le fermate del traffico e le scene degli incidenti potrebbero presentare rischi ancora maggiori.

Case Study: Polizia di Stato del Massachusetts

Nell'estate del 2010, la Polizia di Stato del Massachusetts (MSP) ha avuto un totale di otto gravi tamponamenti che hanno coinvolto veicoli della polizia. Uno è stato fatale, uccidendo il sergente dell'MSP Doug Weddleton. Di conseguenza, l'MSP ha avviato uno studio per determinare cosa potrebbe causare il numero crescente di tamponamenti con i veicoli di pattuglia fermati sull'autostrada. Un team è stato messo insieme dall'allora sergente Mark Caron e dall'attuale amministratore della flotta, il sergente Karl Brenner, che comprendeva personale MSP, civili, rappresentanti dei produttori e ingegneri. Il team ha lavorato instancabilmente per determinare gli effetti delle spie di avvertimento sugli automobilisti in avvicinamento, nonché gli effetti del nastro adesivo aggiuntivo apposto sul retro dei veicoli. Hanno preso in considerazione studi precedenti che hanno dimostrato che le persone tendono a fissare le luci lampeggianti e che hanno mostrato che i conducenti con disabilità tendono a guidare dove stanno guardando. Oltre a esaminare la ricerca, hanno condotto test attivi, che si sono svolti in un campo d'aviazione chiuso nel Massachusetts. Ai soggetti è stato chiesto di viaggiare a velocità autostradale e avvicinarsi al veicolo della polizia di prova che era stato tirato a lato della "carreggiata". Per comprendere appieno l'impatto dei segnali di avvertimento, i test hanno coinvolto le condizioni diurne e notturne. Per la maggior parte dei conducenti coinvolti, l'intensità delle spie notturne sembrava essere molto più fonte di distrazione. La figura 3 mostra chiaramente le sfide di intensità che i modelli luminosi di avvertimento potrebbero presentare per i conducenti in avvicinamento.

Alcuni soggetti hanno dovuto distogliere lo sguardo mentre si avvicinavano all'auto, mentre altri non riuscivano a distogliere lo sguardo dal bagliore lampeggiante blu, rosso e ambra. Ci si è subito resi conto che l'intensità della luce di avvertimento e la frequenza di lampeggiamento appropriate quando si risponde attraverso l'incrocio durante il giorno non sono la stessa frequenza e intensità di lampeggiamento appropriate mentre il veicolo della polizia è fermo in autostrada di notte. "Dovevano essere diversi e specifici per la situazione", ha detto il sergente. Brennero 3

L'amministrazione della flotta MSP ha testato molti modelli di flash diversi, da abbagliamenti rapidi e luminosi a modelli più lenti e sincronizzati a intensità inferiore. Sono arrivati ​​al punto di rimuovere completamente l'elemento flash e valutare i colori della luce stabili e non lampeggianti. Una preoccupazione importante era quella di non ridurre la luce al punto da non essere più facilmente visibile o di aumentare il tempo impiegato dagli automobilisti in avvicinamento per identificare l'auto in questione. Alla fine si stabilirono su uno schema di flash notturno che era un mix tra il bagliore costante e una luce blu sincronizzata lampeggiante. I soggetti del test hanno convenuto di essere in grado di distinguere questo modello di flash ibrido altrettanto rapidamente e dalla stessa distanza del modello luminoso veloce e attivo, ma senza le distrazioni che le luci intense causavano di notte. Questa era la versione che MSP doveva implementare per le fermate notturne dei veicoli della polizia. Tuttavia, la sfida successiva è stata come ottenere questo risultato senza richiedere l'input del conducente. Questo era fondamentale perché dover premere un pulsante diverso o attivare un interruttore separato in base all'ora del giorno e alla situazione in questione poteva distogliere l'attenzione dell'ufficiale dagli aspetti più importanti della risposta all'urto o del blocco del traffico.

MSP ha collaborato con un fornitore di luci di emergenza per sviluppare tre modalità di luce di avvertimento operative primarie che sono state incorporate nel sistema MSP per ulteriori test pratici. La nuovissima modalità di risposta utilizza modelli veloci alternati da sinistra a destra di lampi blu e bianchi in modo non sincronizzato a piena intensità. La modalità di risposta è programmata per attivarsi ogni volta che le spie sono attive e il veicolo è fuori dal "parcheggio". L'obiettivo qui è creare la massima intensità, attività e movimento flash possibile mentre il veicolo richiede la precedenza nel suo percorso verso un incidente. La seconda modalità operativa è una modalità parcheggio diurna. Durante il giorno, quando il veicolo viene spostato in parcheggio, mentre le spie sono attive, la modalità di risposta passa immediatamente a lampi flash completamente sincronizzati in uno schema di lampeggio di tipo in / out. Tutte le luci lampeggianti bianche vengono annullate e la parte posteriore delBarra luminosavisualizza lampeggi alternati di luce rossa e blu.

Il passaggio da un flash alternato a un flash di tipo in / out viene creato per delineare chiaramente i bordi del veicolo e creare un "blocco" di luce lampeggiante più grande. Da lontano, e in particolare in condizioni meteorologiche avverse, lo schema di lampeggiamento dentro / fuori fa un lavoro molto migliore nel rappresentare la posizione del veicolo sulla carreggiata per gli automobilisti in avvicinamento, rispetto a schemi di luce alternati.

La terza modalità operativa della spia per l'MSP è una modalità di parcheggio notturno. Con le spie attive e il veicolo parcheggiato in condizioni di scarsa illuminazione esterna, viene visualizzato lo schema di lampeggio notturno. La frequenza di lampeggio di tutte le spie perimetrali inferiori è ridotta a 60 lampeggi al minuto e la loro intensità è notevolmente ridotta. IlBarra luminosalampeggiante cambia al pattern ibrido appena creato, soprannominato "Steady-Flash", che emette un bagliore blu a bassa intensità con uno sfarfallio ogni 2 o 3 secondi. Sul retro delBarra luminosa, i lampeggi blu e rossi dalla modalità di parcheggio diurno vengono modificati in blu e i lampeggi ambra per la notte. "Abbiamo finalmente un sistema di allarme che porta i nostri veicoli a un nuovo livello di sicurezza", afferma il sergente. Brenner. Ad aprile 2018, MSP ha più di 1.000 veicoli sulla strada dotati di sistemi di spie di avvertimento basati sulla situazione. Secondo il sergente. Brenner, i casi di tamponamenti con veicoli della polizia parcheggiati sono stati ridotti drasticamente

Luci d'avvertimento per la sicurezza degli ufficiali

La tecnologia delle spie luminose non ha smesso di progredire una volta che il sistema MSP è stato installato. I segnali del veicolo (ad es. Marcia, azioni del conducente, movimento) vengono ora utilizzati per risolvere una serie di problemi con le spie luminose, con conseguente maggiore sicurezza degli agenti. Ad esempio, è possibile utilizzare il segnale della porta del conducente per annullare la luce emessa dal lato del conducente delBarra luminosaquando la porta si apre. Ciò rende più confortevole l'entrata e l'uscita dal veicolo e riduce gli effetti della cecità notturna per l'ufficiale. Inoltre, nel caso in cui un ufficiale debba mettersi al riparo dietro la porta aperta, la distrazione per l'ufficiale causata dai fasci di luce intensi, così come il bagliore che consente a un soggetto di vedere l'ufficiale, è ora inesistente. Un altro esempio è l'utilizzo del segnale del freno del veicolo per modificare la parte posterioreBarra luminosasi accende durante una risposta. Gli ufficiali che hanno partecipato a una risposta multicar sanno cosa vuol dire seguire un'auto con luci lampeggianti intense e non essere in grado di vedere le luci dei freni di conseguenza. In questo modello con spie luminose, quando si preme il pedale del freno, due delle luci nella parte posteriore delBarra luminosapassare al rosso fisso, integrando le luci dei freni. Le restanti spie luminose rivolte all'indietro possono essere contemporaneamente abbassate o annullate completamente per migliorare ulteriormente il segnale visivo di frenata.

I progressi, tuttavia, non sono privi di sfide. Una di queste sfide è che gli standard del settore non sono riusciti a tenere il passo con i progressi della tecnologia. Nell'arena delle luci e delle sirene, ci sono quattro organizzazioni principali che creano gli standard di funzionamento: la Society of Automotive Engineers (SAE); gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS); le specifiche federali per l'ambulanza Star of Life (KKK-A-1822); e la National Fire Protection Administration (NFPA). Ciascuna di queste entità ha i propri requisiti in quanto riguardano i sistemi di allarme sui veicoli di emergenza che rispondono. Tutti hanno requisiti incentrati sul raggiungimento di un livello minimo di emissione luminosa per le luci di emergenza lampeggianti, che era fondamentale quando gli standard sono stati sviluppati per la prima volta. È stato molto più difficile raggiungere livelli di intensità luminosa di avvertimento efficaci con sorgenti flash alogene e strobo. Tuttavia, ora, una piccola lampada da 5 pollici di uno qualsiasi dei produttori di spie luminose può emettere un'intensità simile a quella di un intero veicolo anni fa. Quando 10 o 20 di loro vengono posizionati su un veicolo di emergenza parcheggiato di notte lungo una carreggiata, le luci potrebbero effettivamente creare una condizione meno sicura di uno scenario simile con le sorgenti luminose più vecchie, nonostante siano conformi agli standard di illuminazione. Questo perché gli standard richiedono solo un livello di intensità minimo. Durante un pomeriggio soleggiato e luminoso, le luci abbaglianti sono probabilmente appropriate, ma di notte, con bassi livelli di luce ambientale, lo stesso schema di luce e intensità potrebbero non essere la scelta migliore o più sicura. Attualmente, nessuno dei requisiti di intensità della luce di avvertimento di queste organizzazioni tiene conto della luce ambientale, ma uno standard che cambia in base alla luce ambientale e ad altre condizioni potrebbe in definitiva ridurre questi tamponamenti e distrazioni su tutta la linea.

Conclusione

Abbiamo fatto molta strada in poco tempo, quando si tratta di sicurezza dei veicoli di emergenza. Come il sergente. Brenner sottolinea,

Il lavoro degli agenti di pattuglia e dei primi soccorritori è intrinsecamente pericoloso per natura e deve mettersi regolarmente in pericolo durante i loro tour. Questa tecnologia consente all'ufficiale di concentrare la sua attenzione sulla minaccia o sulla situazione con un input minimo per le luci di emergenza. Ciò consente alla tecnologia di diventare parte della soluzione invece di aumentare il pericolo

Sfortunatamente, molte agenzie di polizia e amministratori di flotte potrebbero non essere consapevoli che ora esistono metodi per correggere alcuni dei rischi che rimangono. Le altre sfide del sistema di allarme potrebbero ancora essere facilmente corrette con la tecnologia moderna: ora che il veicolo stesso può essere utilizzato per alterare le caratteristiche di avviso visivo e acustico, le possibilità sono infinite. Sempre più reparti stanno incorporando sistemi di allarme adattivi nei loro veicoli, mostrando automaticamente ciò che è appropriato per la situazione data. Il risultato sono veicoli di emergenza più sicuri e minori rischi di lesioni, morte e danni alla proprietà.

Figura 3

Appunti:

1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, dipartimento di polizia), intervista, 25 gennaio 2018.

2 Phelps, intervista.

3 Karl Brenner (sergente, Massachusetts State Police), intervista telefonica, 30 gennaio 2018.

4 Eric Maurice (Inside Sales Manager, Whelen Engineering Co.), intervista, 31 gennaio 2018.

5 Brenner, intervista.

6 Karl Brenner, e-mail, gennaio 2018.