Ruolo delle luci di marcia del motociclo nella riduzione degli incidenti durante il giorno; Una rassegna della letteratura attuale

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Astratto

Rispetto ad altre modalità di trasporto, andare in motoè soggetto a incidenti. I motociclisti sono più esposti a lesioni fisiche rispetto agli automobilisti. Si verificano molti incidenti di motociclette con più veicoli, si verifica una violazione del diritto di precedenza in cui si verifica un altroveicolosvolta davanti a una motocicletta o un improvviso incrocio di percorso di una motocicletta in arrivo. Un fattore principale che porta ad un alto tasso diincidenti in moto è la mancanza di visibilità dimotoda altri utenti della strada soprattutto durante il traffico diurno. Questo documento evidenzia studi precedenti sull'implementazione dei DRL per motocicli, concentrandosi sull'efficacia dei DRL per migliorare la visibilità della motocicletta.Questo documento esamina gli impatti delle luci di marcia diurna da parte dei motociclisti sugli incidenti con più veicoli. Le tre categorie di effetti di motocicloI DRL sono stati rivisti. Tutta la letteratura, a sostegno del fatto che il funzionamento dei fari durante il giorno sembra essere un approccio influente ed efficace per ridurre il tasso di collisione dimigliorare la visibilità della motociclettanel traffico. I DRL per motociclette sono riusciti a ridurre dal 4 al 20% circa del rischio di incidenti motociclistici. Questo documento lo raccomanda ancheDRL per motodeve essere utilizzato a livello globale, soprattutto nei paesi con un alto numero di incidenti motociclisticimigliorare la sicurezza dei motociclisticosì come i loro passeggeri del passeggero.

Parole chiave: Prevenzione degli infortuni,Incidenti stradali, Luce di marcia diurna, Sicurezza del pilota, Incidente motociclistico

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introduzione

I motocicli sono un mezzo di trasporto interessante, ma hanno un alto tasso di incidenti mortali nei paesi sviluppati e in via di sviluppo [1,2]. Rolison et al., [3] hanno riferito che il tasso di mortalità e di infortuni tra i motociclisti e i loro passeggeri è il più alto rispetto agli altri utenti della strada. Si stima che il tasso di mortalità di un motociclista per miglio percorso sia almeno 10 volte superiore rispetto a quello di un passeggero di un'auto [4-7]. In contraddizione conmotociclisti’immagine popolare, sono generalmente un gruppo vulnerabile di utenti della strada. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] ha riferito che negli Stati Uniti, il 13% degli incidenti stradali totali sono stati rappresentati dai motociclisti, in cui 4.462 motociclisti hanno coinvolto la morte e 90.000 motociclisti sono rimasti feriti. Questo è stato un tasso così alto di incidenti, mentre le motociclette rappresentavano solo il 3% di tutti i veicoli registrati e rappresentano solo lo 0,4% di tutte le miglia percorse dal veicolo. Il numero totale di motociclisti coinvolti in incidenti è aumentato di oltre il 50% da 2294 nel 1998 a 5290 nel 2008. In Gran Bretagna, anche se i motociclisti rappresentavano solo l'1% del totale degli utenti della strada, il 15% di coloro che sono morti o gravemente feriti durante incidenti stradali erano motociclisti [9]. Nei paesi in via di sviluppo la situazione è simile. Gran parte degli incidenti stradali che comportano morte e lesioni gravi è per lo più tra i motociclisti [1,10]. In Iran, le statistiche sulla mortalità hanno mostrato che 5000 persone sono morte e 70.000 sono rimaste ferite in incidenti motociclistici [11,12]. La Malesia è tra i paesi dell'Associazione delle nazioni del Sud-est asiatico (ASEAN) che ha il più alto tasso di mortalità e più del 50% dei morti sulla strada sono tra i motociclisti [13,14]. Inoltre, poiché i bambini, gli adolescenti e la popolazione economica attiva sono fortemente coinvolti negli incidenti motociclistici, molta attenzione è rivolta a questo tipo di incidenti a causa dell'alto tasso di perdite di vite umane e dei relativi costi [15,16].

È stato riferito che oltre il 50% degli incidenti motociclistici ha avuto luogo durante il giorno, sulla base dell'analisi degli incidenti mortali a due veicoli tra veicolo passeggeri e motocicletta [17]. La visibilità è il termine usato per descrivere la capacità degli altri utenti della strada di vedere ed essere consapevoli della presenza di una motocicletta. I rapporti sugli incidenti motociclistici hanno fornito la prova che le motociclette erano difficilmente viste dai conducenti di altri veicoli, specialmente durante il traffico intenso e il campo visivo complesso.

La maggior parte dei conducenti di veicoli coinvolti in incidenti tra veicoli e motociclette ha affermato di non poter prevenire la collisione perché non hanno visto le motociclette ei loro motociclisti o di averli visti troppo tardi [7]. La maggior parte dei casi in cui i conducenti non riescono a identificare una motocicletta in tempo di incidente è dovuta alla presenza di altri ostacoli che limitano il punto di vista del conducente, come nel traffico di passaggio, nel paesaggio o all'interno del veicolo stesso [18,19]. I ricercatori hanno riferito che la maggior parte degli incidenti frontali è dovuta alla mancanza di visibilità della motocicletta anteriore o alla scarsa decisione di svoltare a sinistra da parte di altri automobilisti [20-23].

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Rispetto alle auto e ai camion, le motociclette sono meno visibili agli altri utenti della strada. Inoltre, sono più difficili da rilevare e da determinare la loro velocità di avvicinamento, il che contribuisce in modo significativo all'alto tasso di incidenti mortali in motocicletta. La maggior parte dei casi di incidenti motociclistici potrebbe essere causata da altri automobilisti, che molto probabilmente non erano a conoscenza delle motociclette fino a quando non era troppo tardi [23-25]. Questa situazione è denominata fenomeno LBFS ("appariva ma non si vedeva") [26-31]. Per ridurre il tasso di incidenti motociclistici, sono state proposte le luci di marcia diurna (DRL) per alleviare questo problema. Questo documento evidenzia studi precedenti sull'implementazione dei DRL per motociclette, concentrandosi sull'efficacia dei DRL per migliorare la visibilità della motocicletta.

Materiali e metodi

Per valutare gli impatti del DRL sulla base delle letterature disponibili, sono stati utilizzati database selezionati e Internet. Gli effetti dei DRL sono stati esaminati. Sono state identificate tre categorie principali della letteratura per valutare studi sul valore e altri rapporti significativi sull'influenza dei DRL per motociclette.

1. Influenza dei DRL della motocicletta sulla visibilità della motocicletta

2. Influenza dei DRL della motocicletta sui fattori di impatto durante gli incidenti motociclistici

3. Influenza delle leggi sui DRL per motocicli sugli incidenti in motocicletta

1. Influenza del DRL della motocicletta su Motociclocospicuità

Sulla base dei rapporti di numerosi test sul campo e studi di laboratorio, i motocicli con DRL sono più evidenti dei motocicli che non li hanno [32-34]. Per valutare la visibilità relativa di diversi proiettori per motociclisti, Donne [35] ha condotto un esperimento sul campo a seconda della frequenza con cui la motocicletta è stata rilevata e riconosciuta. L'esperimento era basato sull'idea che i conducenti occasionalmente non riuscivano a vedere motociclette che non erano dotate di alcun ausilio alla visibilità. Dall'analisi, è emerso che la visibilità della motocicletta è stata migliorata dal 53,6% al 64,4% (per un proiettore da 40 W, diametro 180 mm). Sono state valutate le specifiche per i DRL ed è stato confermato che due lampade e lampade di diametro superiore a 180 mm hanno avuto un impatto maggiore rispetto a lampade di dimensioni singole o inferiori [36].

Williams e Hoffmann [34] hanno condotto un esperimento di laboratorio sia in condizioni diurne che notturne. Hanno scoperto che la visibilità totale migliorava quando le motociclette erano dotate di luci abbaglianti e anabbaglianti rispetto alle motociclette senza luce. Ha indicato che il DRL della motocicletta ha migliorato la visibilità del motociclista aumentando la differenza tra la motocicletta e il suo background.

Sulla base di studi di casi condotti in Australia e negli Stati Uniti, dove le politiche sull'uso dei fari sono già implementate, Thomson [24] ha condotto uno studio simile in Nuova Zelanda per valutare se l'uso dei fari durante il giorno sarebbe ridurre gli incidenti motociclistici. I risultati hanno mostrato che la politica di utilizzare i fari durante il giorno dovrebbe essere incoraggiata ad essere applicata in Nuova Zelanda, sebbene non sia necessario che i motociclisti accendano i fari durante il periodo diurno. La politica aumenterebbe la visibilità delle motociclette e diminuirebbe gli incidenti in motocicletta.

L'efficacia dei modulatori dei fari è stata valutata testando i tempi di rilevamento dei partecipanti in scenari di guida del mondo reale [37]. È stato riferito che la visibilità delle motociclette da parte di altri automobilisti e automobilisti aumentava quando i fari anabbaglianti venivano accesi durante il giorno. Quando il faro era spento, il potenziale conflitto con il diritto di precedenza del motociclista sperimentato da altri automobilisti e conducenti di automobili era maggiore rispetto a quando il faro era acceso. Sulla base dello studio, era chiaro che accendendo i fari abbaglianti e anabbaglianti, così come modulando i fari sia durante il giorno che durante la notte, si mostrava un miglioramento significativo della visibilità della moto. Si è scoperto che l'uso di due DRL è il metodo più efficace nel Regno Unito per aumentare la visibilità dei motocicli. Tuttavia, è stato riscontrato che anche l'uso standard del faro di solito montato sulle motociclette, una giacca fluorescente e una singola luce di marcia contribuiscono alla visibilità di unmotociclista. Inoltre, Brendicke et al., [38] hanno studiato gli effetti dell'utilizzo della luce di marcia diurna generale per auto e moto. Hanno scoperto che c'era un leggero miglioramento nella visibilità quando le motociclette applicavano DRL.

Uno studio di Jenness et al., [39] ha coinvolto la raccolta delle valutazioni dei partecipanti sui tempi percepiti per iniziare la svolta a sinistra attraverso il percorso dei veicoli in arrivo ed ha esaminato l '"ultimo momento sicuro" per iniziare a girare davanti a una motocicletta in arrivo con diversiilluminazione di andatatrattamenti. In un esperimento, l'attenzione degli intervistati è stata classificata in due diversi compiti visivi all'esterno del veicolo. È stato dimostrato che il verificarsi di brevi margini di sicurezza è diminuito durante i trattamenti di illuminazione sperimentali. In generale, il risultato ha mostrato un modo efficace e promettente per ridurre gli incidenti dovuti alla "svolta a sinistra attraverso il percorso" migliorando l'illuminazione anteriore delle motociclette durante il giorno.

All'interno di una situazione simulata ad alta fedeltà, Smither e Torrez [23] hanno valutato gli impatti del sesso, dell'età, dei DRL dei veicoli e delle condizioni di illuminazione della motocicletta sulla capacità di una persona di individuare una motocicletta. Questo studio ha portato alla valutazione didi motocondizioni di visibilità e ulteriori analisi hanno indicato che c'era una differenza significativa tra i tempi di reazione per i motocicli dotati di DRL e quelli senza DRL. Questo studio ha rivelato che i DRL erano efficaci e ha anche fornito prove realistiche per supportare l'implementazione dei DRL per motociclette, era essenziale che la motocicletta fosse visibile dall'ambiente circostante. Dotando una moto di DRL, è più veloce individuarla rispetto a quelle senza DRL.

2. Influenza dei DRL della motocicletta sui fattori di impatto duranteIncidenti motociclistici

Sulla base dell'analisi degli incidenti motociclistici nel Victoria, in Australia, è stato scoperto che c'erano differenze significative tra i diversi tipi di incidenti [40]. Ha scoperto che il miglioramento della visibilità delle motociclette può ridurre gli incidenti motociclistici. I dati sui DRL di motociclette coinvolti in più incidenti automobilistici tra il 1976 e il 1977 sono stati analizzati [18]. Rispetto al campione di esposizione, il 50% del tasso di incidenti è stato ridotto quando è stato azionato il faro, il che ha dimostrato l'utilità dell'uso dei fari. Il coinvolgimento dell'incidente è stato ridotto quando i fari sono stati utilizzati durante il giorno. Tuttavia, c'è stata una lieve diminuzione del rapporto dispari previsto per la durata dal 1976 al 1981; ha comportato un calo di circa il 5% inmulti-veicolocollisioni durante il giorno. Nel 1981, è stato stimato che circa cinque incidenti critici multi-veicolo sono stati prevenuti negli Stati Uniti quando la legge sull'uso dei fari durante il giorno non era ancora applicata. Approssimativamente c'è stata una riduzione tra il 4,2 e il 5,6% delle collisioni con le motociclette quando veniva azionato il faro diurno della motocicletta.

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L'analisi dei moduli di informazioni sul traffico forniti dal New South Wales (NSW), Australia Police Officers è stata condotta da Vaughan et al., [41]. Per il rilievo è stata verificata su ogni moto la presenza o meno dell'utilizzo dei proiettori. Tra le 1104 motociclette misurate in base al test Chi-quadrato, c'era una differenza significativa nell'utilizzo del proiettore e 402 motociclette coinvolte in incidenti. Forse era che coloro che erano più attenti alla sicurezza avrebbero attivato i fari durante il giorno rispetto a quelli che non lo facevano. Tra i motociclisti del gruppo selezionato a caso, c'erano motociclisti che una volta sono stati coinvolti in incidenti. Il rischio relativo di essere coinvolti in un incidente è circa tre volte maggiore quando i fari non sono azionati. L'utilizzo dei fari durante il giorno sembra essere un approccio influente ed efficace per ridurre il tasso di collisione migliorando la visibilità della motocicletta nel traffico.

3. Influenza delle leggi sui DRL sugli incidenti motociclistici

Allen [42], che ha esaminato gli incidenti per una compagnia di autobus, è stato tra i primi a condurre uno studio per determinare l'efficacia dei DRL. La sua scoperta ha dimostrato che rendendo obbligatorio l'uso di DRL è stato ridotto del 40% il tasso di incidenti per milione di miglia in condizioni di luce diurna rispetto all'anno precedente l'applicazione. Sono stati esaminati gli impatti delle leggi sui fari diurni in alcune aree degli Stati Uniti [43]. Negli Stati Uniti, tra il 1975 e il 1983, è stata applicata in 14 stati una legge per accendere continuamente i fari e le luci posteriori delle motociclette. L'implementazione delle leggi è iniziata nel 1967 quando si è verificato un drammatico aumento dell'uso di motociclette, che ha anche contribuito a un elevato numero di incidenti che coinvolgono motociclette. L'applicazione della legge era anche dovuta alla crescente evidenza dell'uso diurno di fari e fanali posteriori che sarebbero miglioratidi motola visibilità riduce così il tasso di incidenti. Zador [43] per gli stati con le leggi in vigore, ha anche scoperto un calo significativo del rapporto tra incidenti diurni e incidenti notturni. Ulteriori analisi hanno mostrato che c'è stata una diminuzione del 13% della percentuale di incidenti motociclistici durante il giorno per gli stati con le leggi implementate, rispetto agli stati che non lo hanno fatto. Durante lo studio, c'erano circa 30 stati che non hanno applicato le leggi sui fari diurni delle motociclette. Se tutti questi stati avessero implementato le leggi, si sarebbe stimato che altri 140 sarebbero stati fatalimotociclole collisioni avrebbero potuto essere evitate.

Le valutazioni degli incidenti sono state condotte in India, Montana, Oregon e Wisconsin per valutare l'efficacia della regolamentazione sull'uso dei DRL per motociclette prima e dopo l'applicazione della legge [33]. Tuttavia, Janoff et al., [33] non sono riusciti a stabilire una serie concreta di dati e a consentire la variazione annuale standard degli incidenti diurni e notturni poiché la durata della ricerca (prima e dopo l'applicazione) era compresa tra 6 e 12 mesi. . Sulla base dei risultati contrastanti, gli incidenti diurni sono stati inferiori rispetto agli incidenti notturni in Oregon, Wisconsin e Indiana. In confronto, il tasso di incidenti diurni è aumentato nel Montana. Pertanto, Janoff et al. ha concluso che la visibilità delle motociclette aumenta con l'uso di luci abbaglianti e anabbagliantifari in quanto vi è stata una diminuzione del tasso di collisioni.

La legge austriaca del 1982 sui "cablaggi rigidi" è stata segnalata efficace nel ridurre il numero di collisioni motociclistiche durante il giorno [44]. Bijleved [44] ha riportato uno studio sull'effetto dei DRL dei motocicli nell'Unione europea, che si stava concentrando in particolare in Austria poiché la legge è stata recentemente applicata nel 1982. In uno studio con sede in North Carolina, Waller e Griffin [45] hanno scoperto che il tasso di collisioni diurne tra più veicoli durante il giorno è stato diminuito dopo che è stata applicata la legge sui fari delle motociclette. L'effetto della legge nella Carolina del Nord è stato valutato valutando i dati sugli incidenti per la durata di sei anni dal 1972 al 1976. Il 1 settembre 1973, la legge è stata applicata, in un momento in cui l'attività motociclistica stava diminuendo dopo aver raggiunto il suo picco durante i mesi estivi . La percentuale di collisioni motociclistiche è stata confrontata con una percentuale simile per tutti gli incidenti. C'è stata una significativa riduzione di questi incidenti che coinvolgono motocicli dopo che la legge è stata implementata. Una riduzione simile non è stata osservata per gli incidenti complessivi. Sulla base dei risultati, si è concluso che la legge sui fari per motociclette ha contribuito a una riduzione positiva delle collisioni tra veicoli durante la luce diurna.

L'impatto dell'obbligatoriofaro del motociclo l'uso a Singapore dal novembre 1995 è stato valutato da Yuan [46]. Non si sono verificati effetti significativi quando sono stati presi in considerazione tutti gli arresti anomali. Tuttavia, quando gli incidenti sono stati classificati in diversi livelli di gravità, si è verificato un effetto importante per i casi di lesioni gravi e incidenti mortali, ma non per gli incidenti lievi. È stato suggerito che l'enorme diminuzione degli incidenti mortali e gravi rispetto a quelli lievi fosse dovuto all'uso di fari diurni che aumentavano la visibilità degli utenti della strada quando stava per verificarsi un incidente, il che ha permesso loro di fermarsi più a lungo e diminuire la velocità di impatto [ 46]. Era evidente che la diminuzione degli incidenti mortali era una prova autentica, poiché il tasso è diminuito da una media annuale di circa 40 a solo 24 dopo un anno di applicazione della legge.

La collisione diurna nell'Australia occidentale, in particolare sulla visibilità delle motociclette dal 1989 al 1994, è stata studiata da Rosman e Ryan [47]. L'Australian Design Rule (ADR 19/01) è entrato in vigore a partire dal 1992, in cui tutte le nuove motociclette devono essere preparate con i fari che si accendono automaticamente quando la moto è stata utilizzata. Sono stati presi in considerazione quattro tipi di impatto: frontale, scorrimento laterale in direzione opposta, destra diretta e angolo retto indiretto. Una leggera diminuzione è stata osservata negli incidenti diurni tra auto e moto; tuttavia, non era statisticamente significativo. Ciò potrebbe essere dovuto alla piccola dimensione del campione di nuove motociclette durante il periodo di ricerca e all'ampio aumento dell'uso volontario dei fari diurni tra i motociclisti.

Usando i dati del NSW dall'Australian Road Fatality Database dal 1992 al 1995, un'analisi simile è stata condotta da Attewell [48]. Attewell non ha fatto distinzione tra le collisioni legate alla visibilità e altre, ma ha semplicemente fatto un confronto sul numero di collisioni per singole motociclette e incidenti veicolo-motocicletta che hanno causato lesioni o morte per motociclisti che hanno preceduto o post-datato l'implementazione dell'Australian Regola di progettazione (ADR 19/01). Un calo del 2% del rapporto incidenti moto-veicolo per tutte le collisioni di diverso livello di gravità ha mostrato che l'ADR ha avuto diversi impatti. L'impatto è stato maggiore per gli incidenti mortali; tuttavia, questo è stato considerato solo per appena 16 incidenti mortali con macchina post ADR coinvolta. Sono passati diversi anni che molti stati negli Stati Uniti hanno applicato leggi per la motocicletta per utilizzare i fari durante il giorno. La California ha implementato una legge che impone a tutte le motociclette di garantire che i fari si accendano regolarmente una volta acceso il motore dal 1972. Solo nel 1978 la conformità alla legge è stata effettiva. Sono stati studiati gli impatti del crescente utilizzo dei fari prima e dopo l'attuazione della legge californiana [49]. Il rapporto dispari per le vittime è stato determinato per ogni anno dal 1976 al 1981. Tuttavia, non è stato trovato alcun modello importante, che Muller [49] in un altro studio ha valutato la legislazione sui DRL per motociclette in California promettendo nel ridurre al minimo il numero di incidenti diurni. Il risultato ha riscontrato una lieve diminuzione del numero di incidenti con più veicoli. Le luci di tutte le auto e moto devono essere accese durante il giorno in Finlandia e Svezia. Rumar [50] ha condotto una ricerca di valutazione del DRL in Svezia. La sua scoperta ha indicato che l'uso della luce anabbagliante durante il giorno sarebbe riuscito a ridurre al minimo il numero di incidenti. C'è stata una diminuzione degli incidenti multipli durante il giorno del 32% e del 4% durante la notte. Questo studio ha influenzato la modifica della legislazione in Svezia e in numerosi altri paesi.

Sulla base di due studi in Malesia per analizzare preliminarmente l'influenza a breve termine dei DRL per motociclette, Radin Umar et al. [51] hanno scoperto un calo sostanziale in diversi incidenti motociclistici. Inoltre, nelle stesse aree pilota sono stati analizzati gli incidenti legati alla visibilità tra i motocicli [51]. Il modello Radin ha mostrato che il DRL della motocicletta è riuscito a ridurre le collisioni della motocicletta di circa il 29%.

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Discussione

motociclisti sono inclini agli incidenti. A causa della mancanza di protezione, gli incidenti in motocicletta causano gravi lesioni quando si verifica una collisione. Inoltre, poiché molte vittime sono giovani, questi incidenti normalmente causano un alto tasso di mortalità e alti costi socio-economici per le persone gravemente ferite. Questo è il motivo per cui una moderata diminuzione del numero di incidenti porterà vantaggi significativi alle potenziali vittime e benessere socio-economico per la comunità.

L'alto rischio di collisioni multiple del motociclo è sempre associato a un basso livello di visibilità del motociclo. Pertanto, è essenziale comunicare in merito alla questione della visibilità alla comunità dei motociclisti per convincere i conducenti di veicoli a stare attenti alle motociclette in arrivo. L'accensione dei fari della moto garantirà che sarà distinto dallo sfondo, anche se il livello di luce è basso. Ciò migliorerà le possibilità di rilevamento che dipendono dalle proprietà del sistema visivo e si sosterrà come un aiuto per la visibilità funzionante a lungo termine. Teoricamente, DRL è una modalità per compensare sia la bassa aspettativa che il basso valore target. I DRL offriranno praticamente una forte distinzione che vengono visti sullo sfondo.

Questa recensione riassume che i DRL per motociclette sono efficaci nel ridurre gli incidenti motociclistici. Tuttavia, la resistenza a implementare i DRL per motocicli sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati è ancora presente nonostante la loro provata efficacia. Questa revisione mostra anche che i DRL per motociclette non solo aumentano la visibilità della motocicletta, ma danno anche un impatto positivo sui tempi di risposta degli altri conducenti. Pertanto, in Austria, Germania, Belgio, Francia, Portogallo e molti altri paesi, è obbligatorio accendere le luci della motocicletta durante il giorno. A causa degli impatti positivi sull'aumento della visibilità da parte di altri utenti della strada, il DRL è reso obbligatorio anche per gli automobilisti in alcuni paesi. Questa recensione è una raccolta delle prove attualmente disponibili che i DRL per motociclette possono prevenire gli incidenti. Una valutazione attendibile dell'efficacia dei DRL per motocicli aiuterà nella ricerca sulla sicurezza stradale, in particolare sulla fattibilità dei costi per imporre la legislazione e l'applicazione delle DRL nei paesi in cui il tasso di decessi per motociclette è elevato. Questo documento ha concluso che i DRL per motociclette riescono a ridurre il rischio di collisione dal 4 al 20% circa. La revisione supporta anche l'idea che i DRL per motociclette debbano essere promossi attivamente a livello globale per migliorare la sicurezza dei loro passeggeri.

Conflitto di interessi: nessuno dichiarato.

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Modelli per il tuo riferimento:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

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